Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 — 15 июня 2004 года

Л.И. Свердлин

Одним из основных показателей, характеризующих уровень транспортного обслуживания населения, является доступность остановок ОТ, обычно выражаемая в дальности пешеходных подходов. Нормативные требования (СНиП 2.07.01-89 п. 6.29) гласят: «Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м…в районах индивидуальной усадебной застройки дальность до ближайшей остановки…может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м».
С нашей точки зрения, такой подход к вопросу не является исчерпывающим потому, что: 1)ставит в одинаковые условия индивидуума, пользующегося остановками, через которые проходят многочисленные и насыщенные подвижным составом маршруты или подходящего к остановке, обслуживающей 1-2 малодеятельных маршрута; 2)не отвечает на вопросы, в какой планировочной зоне города передвижение зарождается и к какой его части это требование относится. В первом случае не учитывается дополнительное, иногда весьма продолжительное, время на ожидание транспорта, а во втором — отсутствие такового после прибытия на остановку цели передвижения. Кроме этого, остановки ОТ располагаются, как правило, вблизи крупных объектов тяготения жи-телей, что сокращает путь следования от остановок прибытия к этим объектам.
Следует согласиться с мнением Б. В. Черепанова , что пешеходный подход к остановке, ожидание подвижной единицы, следование от остановки до цели передвижения должны рассматриваться как элементы общей транспортной доступности городских объектов, измеряемые во времени. Таким образом, открывается возможность нормировать предельную доступность остановочных пунктов не только по дальности, а по продолжительности пешеходного подхода и включать в нее время ожидания транс-порта.
Мы позволили себе несколько видоизменить и развить его предложения, придав излагаемой ниже методике удобный для проектировщиков вариант, а выходным материалам — более на-глядный характер. Методика распространяется на большие и крупные города, оснащенные обычными видами уличного ГОТ.
Накладные затраты времени на поездку, куда входят: продолжительность подхода к остановке посадки, ожидания транспорта на остановке, а также следования от остановки высадки до цели передвижения, по опыту градостроительного проектирования и многочисленным публикациям, например , составляют 13 — 20 мин. в зависимости от доли передвижений с пересадками. С достаточной для поставленной задачи степенью точности можно утверждать, что в нормально организованном городе накладные затраты времени не должны превышать 15-ти минут. Средние затраты времени на пешеходный подход к остановке по обследованиям составляет 6-7 минут , максимальные, исходя из предельной нормативной дальности 500 м и скорости пешехода 4 км/ч — 7,5 мин. Время ожидания транспорта на остановке может достигать в среднем 3-4 мин. Суммарную величину этой части накладных затрат, равную 10 минутам, примем основополагающей при определении транспортной доступности остановок ГОТ.
Рассмотрим два примера из практики применения предлагаемой методики определения зон доступности остановок по г.Чебоксары (население — около 500 тыс. чел., действует троллейбус и автобус).
Пример №1. Доступность остановки, насыщенной многочисленными маршрутами. («ул. Николаева», расположенная на пр.Ленина). Количество проходящих маршрутов — троллейбуса — 12, автобуса — 7, всего – 19. Средний маршрутный интервал — троллейбус — 7,2, автобус — 13,8 мин. по обоим видам транспорта (7,2×12+13,8×7):19 = 9,6 мин.
Возможность использования альтернативных маршрутов оценивается как 25% от всей их совокупности.
Средний сетевой интервал по альтернативным маршрутам составит 9,6:(19х0,25) = 2,0
Среднее время ожидания транспорта на остановке (половина сетевого интервала движения) 2,0х0,5 = 1 мин. На пешеходный подход остается 10 — 1 = 9мин.
За 9 мин. можно пройти по прямой 603 м, а с учетом коэффициента непрямолинейности подхода к остановке, обычно равным 1,2, — 503 м. Но это превышает предельное нормативное расстояние. Поэтому в данном случае, в качестве пешеходной доступности принимается расстояние в 500 м.
Пример №2. Транспортная доступность относительно малодеятельной остановки. («ул. Башмачникова», что на ул. Ашмарина).
Количество проходящих маршрутов — троллейбуса — 3, автобуса — 1, всего — 4.
Средний маршрутный интервал — троллейбус — 7,2, автобус — 13,8 мин., по обоим видам транспорта 8,9 мин.
Средний сетевой интервал по альтернативным маршрутам составит 8,9:(4х0,25) = 8,9 мин.
Среднее время ожидания транспорта на остановке — 4,5 мин.
Остается на пешеходный подход 10 — 4,5 = 5,5 мин. За это время можно преодолеть 5,5х67 = 368,5, округленно 370 м. Тогда предельный расчетный радиус зоны пользования остановкой населения прилегающих к ней микрорайонов (кварталов), то есть радиус пешеходной доступности составит 370:1,2 = 308,3, округленно, 310 м.
Строго говоря, зона пользования остановкой при ее графическом воспроизведении на плане города по своей форме не является кругом, очерченным относительно конкретной остановки, а эллипсом. Суть в том, что путь следования к остановке от зданий, расположенных непосредственно вдоль магистральной улицы, на которой находится остановка, практически прямолинеен. В этом случае коэффициент непрямолинейности равен 1, в отличие от пешеходных направлений из «глубины» застройки, перпендикулярных или под углом по отношению к магистрали, где он > 1. Для примера №2, радиус транспортного обслуживания 310 м яв-ляется минимальным, соответствующим малой полуоси эллипса, а радиус 370 м — максимальным, соответствующим большой полуоси эллипса, совпадающей с направлением магистрали.
Территории городской застройки, не покрытые зонами, нуждаются в улучшении транспортного обслуживания (изменении трасс или прокладке дополнительных маршрутов, увеличении частоты движения подвижного состава).
В формализованном виде определение радиусов пешеходной доступности (Rmin и Rmax) выглядит следующим образом:

Rmin = 55,8 (1)

Rmах = 67,0 (2)

где: Мтр, Мтб и Ма — количество маршрутов троллейбуса и автобуса, проходящих через данную остановку, ед.;
Iт и Iа — средний маршрутный интервал движения по троллейбусу и автобусу, мин.
Все расчеты и построения ведутся на персональных ЭВМ с применением ArcView GIS.

В табл. 1 приводятся расчетные величины Rmin и Rmax, которые могут быть положены в основу новых нормативных реко-мендаций.

Табл.1. Размеры зон транспортной доступности остановок ГОТ

Средний сетевой интервал движения на остановке, мин. Rmin, м Rmax, м
2 500 500
4 450 500
6 390 470
8 330 400
10 280 340
12 220 270
14 170 200

Литература

1.Черепанов Б.В. Методика комплексной оценки территории города по транспортным критериям // Социально-экономические проблемы разви-тия транспортных систем городов и зон их влияния /. Материалы V Международной конференции. Екатеринбург: 1999, с. 34-38.
2.Касумов Ф.А. Исследование пешеходных составляющих транспортных передвижений // Город и пассажир / Тезисы докладов ко II Ленинградской науч. конф. — Л., 1971, с. 207-214.
3.Роговин А.Е., Белинский А.Ю., Аванесов И.Г. Закономерности передвижений населения Минска // Проблемы комплексного развития транспортных систем городов / Тезисы докладов и сообщений Всесоюзного науч.-техн. семинара. Минск, 1978, с. 138-141.
4.Ваксман С.А., Я.И. Штыро. О влиянии возраста на затраты времени при подходе к остановочному пункту ГПТ. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /. Материалы VI Международной конференции.- Екатеринбург, 2000, с. 59-60.

О том, как и где нужно устраивать остановки общественного транспорта, рассказывают сразу несколько СНиП и Правила дорожного движения. Между тем почти ни одна барнаульская остановка не соответствует всем их требованиям. И зачастую из-за этого становится небезопасной для пассажиров. Итак, на что можно жаловаться?

От перекрестков до остановки общественного транспорта должно быть не менее 20 метров. У нас же остановки располагаются практически на самих перекрестках («Аграрный университет» на четной стороне пр. Красноармейского, «Площадь Победы»). Большинство последних при этом еще и оборудованы светофорами, и на небольших участках улиц водители вынуждены останавливаться по три-четыре раза. Насколько затрудняется при этом движение и загрязняется воздух, легко представить.

При этом остановка автобуса и троллейбуса может располагаться только после перекрестка. Расположить ее до пересечения улиц можно только там, где уже есть вход в подземный пешеходный переход или находится крупный пассажирообразующий пункт (вокзал, например). Тогда она должна находится не ближе чем за 40 метров до пересечения улиц. Для трамваев — все наоборот.

Горожане не должны идти до остановки слишком долго: для разных районов города максимальная дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки составляет от 300 до 500 метров. Увеличить ее можно только в районах индивидуальной застройки и всего до 600 метров для крупных городов, в число которых входит и наш. В общегородском центре она и вовсе должна составлять не более 250 метров.

Расстояния между остановками оговорены очень четко. Для автобусов, трамваев и троллейбусов в городской черте оно должно составлять 400−600 метров. К примеру, от остановки «Новый рынок» до перенесенной в прошлом году на пр. Ленина, 112 «Дом быта» — почти километр, а от «Дома союзов» до следующего «Медуниверситета» — около 750 метров.

В городе достаточно остановочных карманов такого размера, в который с трудом «вписывается» один-единственный автобус большой вместимости. А то они и вовсе отсутствуют. Узкая посадочная площадка обычно заставляет пассажиров выходить на проезжую часть, подвергая свою жизнь опасности и создавая помехи движению транспорта. На некоторых остановках уже стала привычной ситуация, когда пассажиров высаживают со второго ряда движения (уже упомянутая «Площадь Победы», которую не спас даже карман).

Длина остановочной площадки для автобуса и троллейбуса должна быть не менее 20 метров, ширина — от 1,5 до 2,35 метра. Если остановочного кармана нет, то остановочные пункты следует устраивать на ближайшей к тротуару полосе движения без устройства специальных площадок за счет ликвидации зеленых насаждений. Карманы открытого типа должны быть шириной не менее 3−3,5 метра и отделяться от основной проезжей части разметкой. 20-метровые остановки в Барнауле можно пересчитать по пальцам.

Остановка автомобилей запрещена не только на пешеходных переходах и ближе пяти метров перед ними, но и ближе 15 метров от остановки маршрутных транспортных средств. Эта норма ПДД соблюдается только в единичных случаях. К примеру, остановка «Авиакассы» (пр. Комсомольский у пересечения с ул. Советской, нечетная сторона) и вовсе расположена прямо на организованной парковке возле магазина «Старт».

Пассажиры согласно ПДД могут ждать автобус, трамвай или троллейбус только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии — на тротуаре или обочине. По СНиП приподнятые площадки для пассажиров автобусов и троллейбусов должны быть на 0,2 метра над поверхностью остановочных площадок. Поверхность площадок обязательно имеет твердое покрытие размером не менее 10×2 метра, павильон или навес необходимы. Сам павильон должен быть удален от места остановки транспорта на 3 метра.

Остановка над трамвайными путями приподнята на 10 сантиметров. Длина посадочной площадки для пассажиров трамваев как минимум на 5 метров больше расчетной длины поезда (для Барнаула — два вагона), а ширина составляет не менее 1,5 метра. Легко ли разойтись на остановках трамвая, которые обычно не соответствуют нормам?

При подготовке материала были использованы СНиП 2.07.01−98 (Градостроительство. Планировка и застройка городских поселений) и 2.05.02−85 (Автомобильные дороги), Правила дорожного движения.

1. Выбор местоположения автобусных остановок производится владельцами автобусов в соответствии с действующими нормативными документами. При этом должны быть соблюдены условия обеспечения максимального удобства пассажиров, необходимой видимости автобусных остановок и безопасности движения транспортных средств и пешеходов в их зоне.

Местоположение автобусных остановок согласовывается с дорожными, коммунальными организациями, главным архитектором города (района), органами ГИБДД и утверждается органами исполнительной власти соответствующей территории.

Обустройство автобусных остановок в городах осуществляется коммунальными, а на автомобильных дорогах – дорожными организациями в соответствии с действующими нормативными документами.

2. Порядок содержания и уборки автобусных остановок, тротуаров и пешеходных дорожек, обеспечивающих движение пешеходов к остановке, определяется органами исполнительной власти соответствующей территории.

3. Остановки автобусных маршрутов должны размещаться у пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.

4. В зависимости от специфики пассажиропотока и его периодических изменений промежуточные остановочные пункты подразделяются на постоянные, временные и «по требованию».

5. Постоянные остановочные пункты устанавливаются в местах с устойчивым и значительным пассажирооборотом, и остановка автобусов на них обязательна.

6. Временные остановочные пункты устанавливаются при неустойчивом пассажирообороте. В часы уменьшения пассажирооборота автобусы на них не останавливаются. Временные остановочные пункты устанавливаются также в случае ремонта дорожного полотна на отдельных участках маршрута и в других подобных случаях.

7. Остановочные пункты по требованию пассажиров устанавливаются в местах с малым и неустойчивым пассажирооборотом.

8. Автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых с радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м – для дорог III категории и 400 м – для дорог IV и V категорий и при продольных уклонах не более 40%. При этом должны быть обеспечены нормы видимости для дорог соответствующих категорий.

9. Автобусные остановки на дорогах I категории следует располагать одна против другой, а на дорогах II-V категорий их следует смещать по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими гранями павильонов.

10. Остановочные пункты на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка, а также в середине больших перегонов при продольном уклоне проезжей части не болев 40%.

11. Длину остановочной площадки следует принимать для маршрутов одного направления – 20 м, для маршрутов нескольких направлений – не менее 30 м.

12. Размещение остановочных пунктов в зоне железнодорожных переездов не должно ухудшать условия видимости водителями приближающегося поезда, а их техническое решение должно обеспечивать беспрепятственное движение транспорта по основным полосам движения в случае остановки автобуса

13. Минимальное расстояние между остановочными пунктами на обычных городских маршрутах должно составлять 300–400 м, максимальное – не более 800–1000 м.

14. На пригородных и междугородных маршрутах остановочные пункты организуются на автовокзалах и автостанциях, а также в населенных пунктах, через которые проходит маршрут.

При протяженности населенного пункта от 0.1 до 1.2 км оборудуют одну автобусную остановку. В населенных пунктах, имеющих большее протяжение при линейном расположении застройки, автобусные остановки располагают примерно через 1.0 км друг от друга.

На дорогах I-III категорий автобусные остановки следует назначать не чаще, чем через 3 км, а в зонах отдыха и густонаселенной местности – 1,5 км (п. 10.9 СНиП 2.05.02-85).

15. Остановочные пункты маршрутов оборудуются в соответствии с действующими нормативными документами.

16. На начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах городских и пригородных автобусных маршрутов при интервале движения менее 20 мин вывешивают показатели интервалов, при интервале более 20 мин – почасовые расписания движения автобусов по данному остановочному пункту.

17. На остановочных пунктах междугородных маршрутов вывешивают расписания движения автобусов.

18. На остановочных пунктах, где нет автовокзалов (автостанций), указатели установок и расписания вывешивают автотранспортные предприятия.

На городских маршрутах начальные и конечные остановочные пункты размещают на обособленных от движения других видов транспорта площадках, обеспечивающих безопасный проезд и разворот автобусов.

Промежуточные остановочные пункты размещают в жилых кварталах города, в местах пересечений главных улиц и маршрутов других видов городского пассажирского транспорта, вблизи расположения промышленных предприятий, крупных торговых и культурно-бытовых учреждений и организаций.

Начальные и конечные остановочные пункты пригородных, внутрирайонных и междугородных маршрутов размещают в местах наибольшей концентрации пассажиров, на обособленных площадках у железнодорожных вокзалов, речных и морских портов, аэропортов, автостанций, автовокзалов и станций метрополитена. Промежуточные остановочные пункты на этих маршрутах устраивают в населенных пунктах, расположенных по трассе маршрута и в местах пересечений с другими видами наземного пассажирского транспорта.

При Т-образном перекрестке улиц остановочные пункты автобусов могут быть расположены: до перекрестка и за перекрестком (рис. 2) в зависимости от направления движения автобусов.

Выбор места расположения остановочных пунктов после их обоснования согласовывают с Госавтоинспекцией и дорожными органами. Каждому остановочному пункту присваивается определенное название, которое может совпадать с названием улицы, площади, крупного пассажирообразующего или пассажиропоглощающего пункта, географического или исторического названия местности и т. п.

Расстояние между остановочными пунктами пассажирского общественного транспорта в пределах города следует принимать для автобуса, троллейбуса и трамвая не более 600 м; для экспресс-автобуса, троллейбуса и трамвая – 1200 м
А что касается возле каждого торгового центра — вы же сами не против, чтоб вас автобус довез до него . Мало кто из нас хочет до них топать
Два нормативных документа регламентирующих размещение автобусных остановок общественного муниципального транспорта на городских дорогах: 1. Приказ Минтранса РФ от 18.07.2000 N 2 «Об утверждении Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами». АВТОБУСНЫЕ ОСТАНОВКИ п.4.6.Выбор места для расположения автобусных остановок происходит при выполнении условий обеспечения максимального удобства пассажиров, прямой видимости автобусных остановок и безопасности движения пешеходов и транспорта в их зоне. Местоположение автобусных остановок согласовывается с дорожными, коммунальными организациями, главным архитектором города (района), органами Государственной автомобильной инспекции и утверждается органами исполнительной власти соответствующей территории. Обустройство автобусных остановок в городах осуществляется коммунальными, а на автомобильных дорогах — дорожными организациями в соответствии с действующими нормативными документами . 2. Свод правил СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*определяет минимальное расстояние до остановок общественного транспорта -20 метров. ©
а вы живете в Москве ???